Segunda parte del artículo técnico escrito por Mark Patrick, de Mouser Electronics sobre los avances electrónicos en los nuevos vehículos autónomos y su consolidación. En este capítulo se comentan las nuevas tecnologías en transportes autónomos.
En toda Europa, se están desplegando otros dos sistemas de transporte autónomo masivo. 
Las cápsulas eléctricas WEpod, diseñadas por el fabricante francés EasyMile para el proyecto Citymobil2 EU, ya han transportado a más de 19.000 pasajeros en Vantaa (Finlandia) y Lausana (Suiza). Por otro lado, los vehículos del fabricante de sistemas holandés 2getthere también han pisado las calles de la ciudad de Masdar (Países Bajos). Estos vehículos utilizan rutas virtuales, definidas en el software, y recalculan constantemente su posición en relación al punto de origen. La distancia se determina contando el número de revoluciones de las ruedas, y la posición se calibra utilizando puntos de referencia externos con sencillos imanes pasivos incrustados en la superficie de la calzada. Estos pequeños imanes cilíndricos están a dos metros de distancia entre sí y garantizan una precisión inferior a dos centímetros en los tramos rectos. Esta tecnología de navegación, llamada Free Ranging On Grid (FROG), evita tener que invertir en sistemas físicos de guiado como raíles o cables.
Las cápsulas ya están funcionando en vías públicas, pero la investigación continúa para ampliar su uso a todo tipo de vías y a distintas condiciones para conseguir un funcionamiento autónomo total. La Universidad Técnica de Eindhoven lidera el programa de investigación i-CAVE (acrónimo del inglés para Vehículos Autónomos Cooperativos integrados), con un presupuesto de cuatro millones de euros, que investiga cómo enlazar dos cápsulas 2getthere para crear un «tren virtual» con cápsulas separadas 0,3 segundos entre sí utilizando enlaces inalámbricos para un sistema de CACC (control de crucero adaptativo cooperativo).
Otras tecnologías en transportes autónomos independientes
Uno de los mayores terremotos de este año en el ámbito de la tecnología para vehículos sin conductor fue la entrada de Uber en este mercado. Uber adquirió todo el grupo de investigación de la Universidad Carnegie Mellon y empezó a desplegar taxis sin conductor en Pittsburgh. Los vehículos, el Ford Fusion y el Volvo XC90, utilizan el software Carnegie Mellon y funcionan de manera autónoma, aunque siguen contando con un «conductor» que podría tomar el control en caso de emergencia. El lanzamiento en Pittsburgh siguió a Otto, la otra actuación de Uber en el mercado de los vehículos autónomos. Esta start-up con una plantilla de 91 personas desarrolla tecnologías en transportes autónomos sobre sistemas y software para camiones de conducción autónoma junto con personal de los equipos de desarrollo de conducción autónoma de Google, Apple y Tesla.
Dicho equipo compite con Daimler-Benz, que también presentó un camión de conducción autónoma. El camión del futuro utiliza sensores de radar conectados con los sistemas de aceleración y frenado para permitir que los camiones vayan uno detrás de otro a pocos metros, reduciendo así la resistencia al aire y mejorando la eficiencia en el consumo de combustible. El sensor del radar frontal tiene un alcance de 250 metros y escanea un segmento de 18 grados, mientras que un sensor de corto alcance, en concreto 70 metros, escanea un segmento de 130 grados. La cámara dual instalada sobre el cuadro de instrumentos tiene un alcance de 100 metros y escanea una zona de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical. Dicha cámara controla las vías de uno y dos carriles, los peatones, los objetos fijos y móviles, la información de las señales de tráfico e incluso la superficie de la calzada. La cámara reconoce todo aquello que contrasta con el fondo, de modo que puede calcular con precisión el espacio libre encima y a los lados del camión.
Pero Estados Unidos no es el único lugar donde hay taxis autónomos recorriendo las calles. NuTonomy, en Singapur, ha introducido taxis sin conductor que utilizan LIDAR, cámara CMOS y sensores de radar.
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