Tercera parte del artículo técnico escrito por Mark Patrick, de Mouser Electronics sobre los avances electrónicos en los nuevos vehículos autónomos y su consolidación. Tras leer sobre las otras tecnologías en transportes autónomos, en este último capítulo se habla sobre la legislación para los vehículos autónomos.
Uno de los factores que ha frenado las pruebas y el lanzamiento de los coches sin conductor es la falta de legislación que acompañe esta tecnología. Hasta ahora, todo coche o camión requería un conductor. La política federal sobre vehículos autónomos del Departamento de Transporte de los EE. UU. ahora permite que los vehículos se encarguen por completo de la conducción, como mínimo, en determinadas circunstancias. Algunas partes de la política para Vehículos Altamente Autónomos (HAV por sus siglas en inglés) también son aplicables a niveles inferiores de automatización, incluyendo algunos de los sistemas de asistencia al conductor que los fabricantes de coches ya ofrecen actualmente.
La guía para fabricantes, desarrolladores y otras organizaciones define un método de evaluación de seguridad de 15 puntos aplicable al diseño, el desarrollo, las pruebas y el despliegue de los vehículos autónomos. La guía está dirigida a cualquier organización que pruebe, opere o despliegue vehículos autónomos, lo cual incluye los fabricantes de coches tradicionales y los proveedores de componentes, así como las compañías tecnológicas, las start-ups o los operadores de flotas que sean clientes de Autonomous Stuff.
Esta guía de evaluación de seguridad de 15 puntos resume los objetivos para conseguir un diseño sólido. Permite varias metodologías para la detección de objetos y eventos, la respuesta a ellos, la seguridad vial, y la respuesta y solidez de HAV en caso de fallo del sistema. También cubre los métodos de validación para probar, validar y verificar un sistema HAV, los requisitos para registrar y compartir datos, el comportamiento en caso de accidente y la ciberseguridad del vehículo.
Cuando se anunciaron estas regulaciones en septiembre, todos los coches sin conductor utilizaban un proveedor tecnológico concreto, llamado Autonomous Stuff. Su plataforma de desarrollo e investigación en conducción autónoma se utilizó para el coche Mcity de la Universidad de Michigan y también suministró la tecnología para los coches autónomos de la Universidad Carnegie Mellon, el MIT, Stanford, la Universidad de California Berkeley, la Universidad de Michigan y el Virginia Tech Transportation Institute. Suministra sensores y software intermediario como Polysync, que Kia utiliza en el modelo Soul de conducción autónoma.
Conclusiones sobre la legislación para los vehículos autónomos
Con la evolución hacia la madurez de la tecnología de sensores y de software, 2017 promete ser un año aún más determinante. Apple ha estado desarrollando tecnología para coches autónomos, pero aún está por ver si se pasará al hardware o solo se centrará en el software. Los taxis y camiones autónomos empezarán a proliferar en todo el mundo con usos reales, lo cual, naturalmente, conlleva sus problemas. El coche autónomo de Google ya ha sufrido varios accidentes, y el piloto automático de Tesla, a pesar de no ser un sistema de control plenamente autónomo, también ha tenido sus problemas con los sensores, provocando algún accidente.
No obstante, en 2016 ya hay una gran variedad de plataformas de conducción autónoma lo bastante maduras como para ser utilizadas comercialmente en vías públicas, lo cual supone un gran cambio. En 2017, otras plataformas aparecerán, especialmente para el transporte público masivo, y los coches y camiones autónomos estarán listos para pisar las calles en la década de 2020.
