La seguridad del hidrógeno
Si bien el hidrógeno es extremadamente inflamable, los expertos de la industria automovilística han subrayado que la gasolina también lo es.
Además, señalan el hecho de que el hidrógeno se disipa rápidamente en el aire si hay una fuga en el depósito, mientras que la gasolina forma una bolsa altamente inflamable en la parte inferior. [2]
Una investigación de la Universidad de Miami comparó la gravedad de una fuga de combustible con la ignición, tanto en un vehículo de gasolina como de hidrógeno. Llegó a la conclusión de que «los daños en el vehículo de gasolina eran graves, mientras que el vehículo de hidrógeno no sufría daño alguno».[3]
Hyundai ha presentado algunas de las pruebas que ha llevado a cabo con sus depósitos de hidrógeno, afirmando que han resistido caídas desde 1,8 metros y que, al ser perforados, ya sea por una bala o por una prueba de impacto trasero, el hidrógeno se disipó rápidamente en la atmósfera sin provocar una explosión. Su FCEV Nexo obtuvo unos resultados magníficos en las pruebas independientes de seguridad de choque.[4][5]
La autonomía de los FCEV
Los actuales modelos de FCEV pueden alcanzar unas autonomías impresionantes. Hyundai afirma que el Nexo, por ejemplo, puede alcanzar más de 660 km con un solo depósito, propulsado por un motor eléctrico de 120 kW que genera un par de 395 Nm. Y, al igual que sus equivalentes de combustible fósil, los FCEV pueden repostar en minutos.
El resultado es una experiencia de conducción mucho más cercana a la que los automovilistas están acostumbrados, aunque el uso del vehículo en sí no genera dióxido de carbono (CO2).
Los obstáculos para la implantación
Actualmente, los FCEV se enfrentan a tres obstáculos principales para ampliar su adopción. El primero es el modo en que se genera el hidrógeno[6].
Uno de los procesos, conocido como reforma por vapor, utiliza metano y genera una gran cantidad de gases relacionados con el calentamiento global. Sin embargo, los métodos alternativos, como la electrólisis, pueden tener unas emisiones de carbono muy bajas, siempre que la electricidad provenga de una fuente renovable.
El segundo reto es el repostaje. Hasta que los FCEV tengan una mayor implantación, hay pocas empresas que parezcan estar dispuestas a invertir las grandes cantidades necesarias para construir una infraestructura de reabastecimiento extensa. Y, como es natural, mientras las opciones de repostaje sigan siendo escasas, los FCEV resultarán menos atractivos para los conductores.
El último reto es el precio. En la actualidad, los FCEV pueden adquirirse a partir de unos 60.000 euros, mientras que los vehículos eléctricos híbridos están disponibles a partir de unos 21.000 euros[7]. Si no hay demanda de FCEV, los volúmenes de suministro no alcanzarán unos niveles que permitan la bajada de los precios.
